( English text below )

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 Si tratta di una delle prime scocche prodotte della berlina di Arese. Il pilota Abele Tanghetti “Tango”, la portò al debutto nel 1986, proprio a seguito della sua omologazione in Gruppo A, alternandola tra pista e salita. L’auto venne preparata e seguita dalla scuderia bresciana BIESSE Corse, a cui il pilota è stato per tempo legato, avendo anche condiviso il volante di una vittoriosa GTV6 con Lella Lombardi e Giorgio Francia, che contribuì a far vincere il titolo costruttori europeo all’Alfa Romeo nel 1984. 

“Tango”, pilota Alfa Romeo per molti anni con la Giulia GTA e Alfetta GTV, passò nell’86 alla neonata berlina con cui trovò subito un buon feeling e la schierò nel  CIVT del 1987: concluse il campionato in quinta posizione assoluta e terzo di 2° divisione (1600-2500), conquistando numerosi podi. 

Negli anni successivi Tanghetti alternò la 75 ad altre vetture a disposizione della BIESSE Corse: l’auto venne usata sia da Tango che da altri piloti in varie cronoscalate tra cui la Malengo-Borno, la Cesana-Sestriere e la Caprino-Spiazzi, fino al 1992.

Dopo la prima carriera sportiva, l’auto è passata nella collezione di Gianni Giudici, ivi custodita per anni in assoluto stato di conservazione fino al 2018 quando la GPS Classic ha intrapreso un restauro conservativo per riportarla in pista nelle competizioni storiche. 

Il motore V6 è stato completamente rifatto dall’esperto preparatore Ferlito e tutta la meccanica è stata rivista, revisionata e aggiornata. Esteriormente la carrozzeria stata integralmente riverniciata, mentre si è voluto mantenere l’abitacolo quanto più conservato possibile, ad eccezione dell’equipaggiamento di sicurezza. 

Della preparazione originaria, troviamo ancora i bellissimi cerchi OZ scomponibili monodado ed il serbatorio da oltre 100 Litri con rifornimento rapido, installato nel baule. Dal 2019, l’auto ha preso parte con successo a sviariate competizioni del Campionato Italiano Velocità Autostoriche.

L’auto è corredata di HTP FIA ed è pronta per le competizioni, completa di vari ricambi, 6 cerchi e lo scarico laterale dell’epoca. 

Di seguito un video della nostra 75 durante alcune cronoscalate. 

 

 

DATI TECNICI 75 Gruppo A

Motore: 6 cilindri a V di 60°, anteriore longitudinale

Cilindrata: 2492 cc

Rapporto di compressione: 9:1

Distribuzione: un albero a camme in testa per bancata

Alimentazione: iniezione elettronica Multipoint Bosch L-jetronic 

Potenza massima: 250 cv a 7500 giri

Frizione: monodisco a secco, comando idraulico

Cambio: a innesti frontali, 5 marce + RM

Trasmissione: posteriore con differenziale autobloccante ZF

Freni: Pinze AP, dischi autoventilanti, anteriori da 330mm e posteriori da 304mm

Sospensioni: anteriori a ruote indipendenti con quadrilateri trasversali e barra di torsione – posteriori ponte De dion con doppio parallelogramma di Watt e barra stabilizzatrice

Cerchi: 8,5x16”

Peso: 1000 kg

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L’Alfa Romeo 75 nelle corse: Gruppo A, IMSA e Superturismo

La 75 ha rappresentato, per tanti anni, l’ultima “vera” Alfa Romeo a trazione posteriore: si affianca alla prima Giulia GT - quella degli anni 60 - sul podio delle vetture turismo di Arese più competitive ed iconiche, letteralmente venerate dagli amanti della casa del Biscione.  

Siamo nel 1985, l’azienda festeggia il 75° compleanno presentando l'erede della "Nuova Giulietta" nata sette anni prima: la 75. Il Centro Stile Alfa Romeo diretto da Ermanno Cressoni compie la magia di cambiare pelle alla Giulietta del ‘77 esaltandone l’impostazione meccanica: il già citato motore anteriore con cambio e trasmissione posteriore, montati sul ponte rigido De Dion, un po’ sorpassato all’epoca.

Già nel 1986, definito il nuovo assetto societario “Alfa-Lancia Industriale”, l’azienda passa sotto l’egida Fiat e conseguentemente deve interrompere gli impegni in Formula 1. Ci si può quindi concentrare sulle gare Turismo, tanto care agli alfisti, facendo però i conti con una concorrenza piuttosto agguerrita: BMW in particolare, con la M3, ha messo su strada una vettura pensata per le competizioni, mentre tutti gli altri rincorrono facendo il contrario. 

C’è chi vede buone potenzialità nella neonata 75 e la prepara secondo le specifiche Gruppo A, con il V6 Busso 2500, ideale per combattere le rivali tedesche potendo contare sull’omologazione di freni maggiorati con ripartitore, svariati rapporti del cambio, rinforzi di scocca e migliorie varie nelle sospensioni.

 In fabbrica ad Arese, invece, si sviluppa la Turbo Evoluzione, basata sulla versione con il propulsore a 4 cilindri, sviluppata appositamente per le competizioni e prodotta in 500 esemplari stradali, il minimo indispensabile per l’omologazione in IMSA e Superturismo. Nel 1987, l’Alfa Corse, sotto la direzione di Giorgio Pianta inventa la 75 IMSA per poter correre nel campionato IMSA (International Motor Sport Association), sviluppata dall’ingegnere Gianni Tonti per correre nella seconda divisione (cilindrata equivalente fino a 2,5 litri): dopo un solo anno la serie iridata scomparve e si proseguì nell’Europeo e nei vari campionati turismo nazionali, all’epoca in grande spolvero. La 75 calca gli autodromi affidata a nomi di grandi piloti che si dividono tra la Formula 1 e le competizioni turismo, tra cui Alessandro Nannini, Nicola Larini e Gianni Morbidelli. 
Tra le competizioni di maggiore interesse riservate alle vetture derivate dalla serie, c’è il Giro d’Italia: nel 1988, il Giro vede iscritta l’Alfa Romeo con tre 75 turbo Evoluzione in configurazione IMSA pilotate da Patrese/Biasion/Siviero, Larini/Cerrato/Cerri e Nannini/Loubet/Andrié, rispettivamente primo, secondo e terzo. Il podio tutto Alfa Romeo viene bissato nel 1989, sempre con le 75 ufficiali.

Rispetto alla vettura in configurazione stradale, l’Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione allestita per queste competizioni presenta una scocca ulteriormente alleggerita e irrobustita, e per migliorare precisione, rigidità e robustezza gli elementi di raccordo tra scocca e organi meccanici sono sostituiti da uniball. I freni entrobordo della versione stradale, sono stati posizionati sulle ruote, in posizione più convenzionale; come il ponte posteriore, anche l’anteriore è stato modificato e prevedeva la presenza delle molle ad affiancare il lavoro delle barre di torsione. 

Per rientrare nella classe fino a 3000, la cilindrata del motore viene ridotta da 1779 a 1762 (moltiplicata poi per 1,7 in quanto sovralimentata), capacità recuperata dall’enorme turbina Garrett che sprigiona dai 370 agli oltre 400 cavalli nelle varie evoluzioni. Potenza messa a terra dalle ruote da 17” e grazie al cambio a 5 rapporti con innesti frontali prodotto dall’azienda Brena, un capolavoro di tecnica che tuttavia richiede esperienza nell’uso.

La vettura IMSA ancora più estrema presenta ulteriori varianti rispetto a quella vista nel CIVT (Campionato Italiano Velocità Turismo) prima e nel Superturismo poi: in particolare si vedono parafanghi allargati di ulteriori 100mm per ospitare le ruote più larghe, nuovo spoiler anteriore e posteriore, cofani e parafanghi in materiale sintetico. Peso? Con questa cura dimagrante, l’ago della bilancia si fermava poco sotto i 1000kg.

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This is one of the first bodies produced of the Arese sedan. The driver Abele Tanghetti “Tango”, brought it to its debut in 1986, precisely following its homologation in Group A, alternating it between track and hill climb. The car was prepared and followed by the Brescia-based team BIESSE Corse, linked with the driver for long time: he shared the wheel of a victorious GTV6 of the team with Lella Lombardi and Giorgio Francia, who contributed to Alfa Romeo winning the European constructors' title in 1984.

“Tango”, an Alfa Romeo driver for many years with the Giulia GTA and Alfetta GTV, switched in 1986 to the new saloon 75 where he immediately found a good feeling and fielded it in the CIVT of 1987: he finished the championship in fifth position overall and third in the 2nd division (1600-2500), conquering numerous podiums.

In the following years Tanghetti alternated the 75 with other cars available at BIESSE Corse: the car was used both by Tango and by other drivers in various hill climbs including Malengo-Borno, Cesana-Sestriere and Caprino-Spiazzi, until 1992.

After its first sports career, the car passed into the collection of Gianni Giudici, kept there for years in an absolutely perfect state of conservation until 2018 when GPS Classic undertook a preservative restoration to bring it back to the track in historic competitions.

The V6 engine was completely rebuilt by the expert mechanic Ferlito and all the mechanics were revised, overhauled and updated. Externally, the bodywork was completely repainted, while the aim was to keep the interior as preserved as possible, with the exception of the safety equipment.

Of the original preparation, we still find the beautiful OZ single-nut detachable rims and the 100 liters tank with rapid refueling, installed in the trunk. Since 2019, the car has successfully raced various competitions of the Italian Historic Track ​​Championship.

The car is equipped with FIA HTP and is ready for competitions, complete with various spares, 6 rims and the original side exhaust.

Above a video of our 75 Group A, during some hillclimbs.

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The Alfa Romeo 75 in motorsport: Group A, IMSA and Superturismo

The 75 represented, for many years, the last "real" rear-wheel drive Alfa Romeo: it joined the first Giulia GT - the one from the 60s - on the podium of the most competitive and iconic Arese’s touring cars, literally venerated by “Alfaholics”.

It was 1985, the company celebrated its 75th birthday by presenting the heir to the "Nuova Giulietta" born seven years earlier: the 75. The Centro Stile Alfa Romeo directed by Ermanno Cressoni performed the magic of changing the skin of the '77 Giulietta, enhancing its mechanical setup: the aforementioned front engine with rear gearbox and transmission, mounted on the De Dion rigid axle, a bit outdated at the time.

Already in 1986, once the new corporate structure “Alfa-Lancia Industriale” was defined, the company passed under the direction of Fiat and consequently had to stop its commitments in Formula 1. It was therefore possible to concentrate on Touring races, for the happiness of the Alfa fans, but had to deal with rather fierce competition: BMW in particular, with the M3, put a car designed for competition on the road, while all the others were chasing after it by doing the opposite.

Teams and drivers saw a good potential in the newborn 75 and prepared it according to Group A specifications, with the V6 Busso 2500, ideal for fighting German rivals, being able to count on the homologation of larger brakes, various gear ratios, body reinforcements and various improvements in the suspensions.

In the Arese factory, instead, the Turbo Evoluzione was developed, based on the version with the 4-cylinder engine, developed specifically for competitions and produced in 500 road units, the minimum necessary for approval in IMSA and Superturismo. In 1987, Alfa Corse, under the direction of Giorgio Pianta, invented the 75 IMSA to be able to race in the IMSA (International Motor Sport Association) championship, developed by the engineer Gianni Tonti to race in the second division (equivalent displacement up to 2.5 liters): after just one year the world championship series disappeared and continued in the European and various national touring championships, which were in great shape at the time. The 75 raced with success driven by great drivers, splitted between Formula 1 and touring competitions, such as Alessandro Nannini, Nicola Larini and Gianni Morbidelli. 

Among the most interesting competitions reserved for cars derived from the series, there is the Giro d'Italia: in 1988, the Giro sees Alfa Romeo enter three 75 turbo Evoluzione in IMSA configuration driven by Patrese/Biasion/Siviero, Larini/Cerrato/Cerri and Nannini/Loubet/Andrié, respectively first, second and third. The all-Alfa Romeo podium is repeated in 1989, again with the official 75s.

Compared to the car in road car, the Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione set up for these competitions has a further lightened and strengthened body, and to improve precision and  rigidity the connecting elements between the body and mechanical parts are replaced by uniball. The inboard brakes of the road version have been positioned on the wheels, in a more conventional position; like the rear axle, the front was also modified and included springs to support the work of the torsion bars.

To fit into the class up to 3000, the engine displacement was reduced from 1779 to 1762 (multiplied by 1.7 as it was supercharged), a capacity recovered by the enormous Garrett turbine with an output from 370 to over 400 horsepower in the latter evolutions. The power was put to the tarmac by the 17” wheels and thanks to the 5-speed dogbox produced by Brena, a masterpiece of technology that nevertheless requires experience in use.

The even more extreme IMSA car features further variations compared to the one seen in the CIVT (Italian Speed ​​Touring Championship) first and then in the Superturismo: in particular, we see widened fenders by a further 100mm to accommodate the wider wheels, new front and rear spoilers, bonnets and fenders in composit material. Weight? With this diet, the needle on the scale stopped just under 1000kg.

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