( English text below )

Era la novità del 1968 in casa Alfa: dopo la 1600, anche la 1300 acquisiva quelle tre magiche lettere, GTA. Il signor Bobbio venne stregato da quella livrea con il biscione ben visibile sul cofano e a metà giugno ’68 ne acquistò un esemplare per correre alcune gare in salita, presso la rinomata concessionaria Monzeglio di Torino. Si trattava di una struttura molto grande che, oltre alla vendita, all’officina ed alla carrozzeria, aveva il reparto corse proprio per seguire i clienti sportivi con le varie GT, GTA (poi con le GTAm) nei vari appuntamenti sportivi. 

 

 Bobbio quell’anno corse tre cronoscalate, la Trento-Bondone, la Garessio-San Bernardo e la salita di Ampus in Francia poi cedette la GTA alla Monzeglio in permuta per una Porsche 911. 

 

Ascoltando le testimonianze del nipote del signor Bobbio - oggi noto meccanico torinese che all’epoca lavorava proprio alla Monzeglio - anche i clienti successivi continuarono a far seguire l’auto dalla struttura torinese. Ulteriori testimonianze di gare le abbiamo ritrovate nel 1976 quando la GTA Junior partecipò al Giro d’Italia automobilistico con l’equipaggio Fogliatti-Pusceddu per la Scuderia dei rododendri, concludendo 39’ assoluti e vincendo la classe. 

Nel 1977 Fogliatti prese parte ad una gara a Varano poi pare abbia ceduto l’auto a Mauro Ramella che corse nuovamente a Varano, poi a Monza, nel 1978, in occasione della 4 ore. 

 

Da alcune fotografie degli anni ’80 vediamo l’auto sempre in configurazione corsa durante la proprietà di Teresio Zola (Biella), a cui sono seguiti due ulteriori proprietari, Travajin e Ammendola, i quali hanno utilizzato l’auto per numerose manifestazioni, tra cui la Modena 100 ore Classic, la Caprino-Spiazzi, la Bologna Raticosa, il Tour de espana, la Cesana Sestriere, il tour de Espana.

 

L’auto nel tempo è stata aggiornata secondo i regolamenti ed oggi è preparata come Gruppo 2, con i codolini rivettati, idonea a correre nei campionati italiani ed europei oppure nell’Alfa Revival Cup. Il motore 1300 a carburatori (in passato venne montata anche l’iniezione) e testa stretta è stato recentemente rifatto dal maestro Giuliano Facetti a cui si aggiunge anche un secondo motore 1600 (preparato dall’Alfa Delta) sempre testa stretta a carburatori. Presenti HTP FIA per correre sia in classe 1300 che nella superiore, 1600. 

 

Auto vincente, con una bella storia documentata, targata Torino (targa originale), pronta per regalare emozioni in pista o in salita.

 

Visibile previo appuntamento a Reggio Emilia.

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Note storiche sul modello (da "Alfa Romeo - Le vetture di produzione"; Tabucchi, d'Amico):

A distanza di appena due anni dalla presentazione della GT 1300 Junior, fu ritenuto logico ripetere l'operazione effettuata nel 1965 con la GTA.

La classe fino a 1300 cc della categoria Turismo era molto combattuta e l'Alfa Romeo non disponeva di una vettura altamente competitiva. L'Autodelta elaborò alcune GT 1300 Junior, dotate della normale carrozzeria in acciaio e i risultati furono entusiasmanti ma il peso, che il regolamento sportivo non consentiva di ridurre oltre certi limiti, fu il maggior nemico. Al progetto GTA del 1965 vennero quindi introdotte le poche correzioni necessarie per rendere la nuova vettura uguale, nell'aspetto, alla GT 1300 Junior: il passaruota dei parafanghi posteriori venne alzato e consentì, all'atto della elaborazione sportiva, il montaggio delle ruote Campagnolo in magnesio da 7 pollici senza che, come avveniva sulla 1600, queste sfiorassero la carrozzeria; la paratia in lega leggera che separava il vano bagagli dall'abitacolo fu modificata, sempre in ossequio alle caratteristiche della GT Junior. Ma l'aspetto più interessante fu costituito dal motore superquadro, naturalmente con testata a doppia accensione, completamente ridisegnato. Infatti, la misura dell'alesaggio rimase uguale a quella del 1600 (78 mm), mentre la corsa venne ridotta a 67,5 mm contro gli 82 mm della precedente versione. Questa soluzione permise di innalzare notevolmente il regime di rotazione senza il rischio di rotture per il fatto che la velocità del pistone non raggiungeva valori eccessivi. I carburatori erano due Weber 45 DCOE 18. Come per la 1600, il rivestimento della carrozzeria era in Peraluman 25; le ruote, nella versione di serie, erano in acciaio. Pneumatici 165 SR-14. Impianto frenante ATE. Sospensioni uguali a quelle della GT Junior, ma con la scatola del ponte posteriore predisposta per l'applicazione del sistema di ancoraggio supplementare (chiamato “slittone”) previsto per le competizioni. L'interno presentava la stessa plancia della GT Junior, rivestita in finto legno nella parte verticale; i sedili erano invece molto simili a quelli della 1750 GTV, privi però, per ridurre il peso, delle regolazioni per l'inclinazione dello schienale e dell'appoggiatesta regolabile in altezza. Contrariamente alla sobrietà estetica della 1600, la GTA Junior presentò una livrea piuttosto vistosa: enorme biscione sul cofano, strisce laterali, quadrifoglio ai parafanghi anteriori e scritta sul baule.

Il tutto in colore bianco su rosso o verde su bianco, i soli due colori previsti, come per la

1600. La versione elaborata dall'Autodelta, non a listino ufficiale Alfa Romeo, disponeva di 160 CV, raggiungeva i 210 km/h e il prezzo fu fissato in 3.148.000 lire. Questa elaborazione subì in seguito numerose evoluzioni che culminarono con una testata di nuovo disegno dotata di impianto di iniezione, con ruote da 13" di diametro e canale da 9", con parafanghi in vetroresina allargati e speciale ancoraggio del ponte posteriore. La nuova vettura, nella elaborazione effettuata dall'Autodelta, ma anche da alcuni preparatori privati, si rivelò molto competitiva, forse più ancora della sorella maggiore, e occupò un posto di rilievo nelle gare fino alla fine degli anni Settanta. Visto il successo commerciale di questo modello, la produzione si protrasse fino al 1975.

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It was the new beast from Alfa in 1968: after the 1600, the 1300 also acquired those three magical letters, GTA. Mr. Bobbio was bewitched by that livery with the “Biscione” (snake) clearly visible on the bonnet and in mid-June '68 he purchased an example to run some hillclimb races at the renowned Monzeglio dealership in Turin. It was a very large structure which, in addition to sales, the workshop and the body shop, had the racing department specifically to follow those customers who raced with the various GTs, GTAs (then with the GTAms) in the various races.

 

  Bobbio took part in three hill climbs that year, the Trento-Bondone, the Garessio-San Bernardo and the Ampus climb in France, then sold the GTA to Monzeglio in exchange for a Porsche 911.

 

Listening to the testimonies of Mr. Bobbio's nephew - now a well-known mechanic in Turin who at the time worked at Monzeglio - subsequent customers also continued to have the car followed by that workshop. We found further evidence of races in 1976 when the GTA Junior took part in the Giro d'Italia with Fogliatti-Pusceddu for the Scuderia dei Rododendri, finishing 39' overall and winning the class.

In 1977 Fogliatti took part in a race in Varano then it seems he sold the car to Mauro Ramella who raced again in Varano, then in Monza, in 1978, to attend the 4 hours.

 

From some photographs from the 1980s we see the car always in racing configuration during the ownership of Teresio Zola (Biella), who was followed by two further owners, Travajin and Ammendola, who used the car for numerous events, including the Modena 100 hours Classic, the Caprino-Spiazzi, the Bologna Raticosa, the Tour de espana, the Cesana Sestriere, the tour de Espana.

 

Over time the car was updated according to the regulations and today it is prepared as Group 2, with riveted tailpieces, suitable for racing in the Italian and European championships or in the Alfa Revival Cup. The 1300 carbs engine (in the past it was also fitted the injection) and narrow head (“Testa stretta”) was recently redone by the expert hands of Giuliano Facetti; there is also a second 1600 engine (prepared by Alfa Delta) again with narrow head and carbs. HTP FIA present to race both in the 1300 class and in the superior 1600 class. The chassis and all the mechanical have been recently overhauled and the car attended the last races of the Alfa Revival Cup. 

 

Winning car, with a beautiful documented history, registered with Turin license plates (original ones), ready to give emotions on the track or hillclimb.

 

Visible by appointment in Reggio Emilia.

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Historical notes (from "Alfa Romeo - Le vetture di produzione"; Tabucchi, d'Amico):

Just two years after the presentation of the GT 1300 Junior, Alfa took the logical step of repeating the operation performed in 1965 with the GTA. The 1300 cc class of the Touring category was very closely contested and Alfa Romeo lacked a truly competitive car.

Autodelta had prepared a number of GT

1300 Juniors equipped with the standard steel bodywork, achieving magnificent results, but the weight of the car, which the regulations prevented from being reduced beyond a certain point, was major shortco-ming. The GTA design of 1965 was thus modified to render the car identical in appearance to the GT 1300 Junior: the rear wheel arches was raised and allowed the competition version to mount 7" Campagnolo magnesium wheels without them fouling the bodywork as they did on the 1600. The bulkhead in light alloy separating the boot from the cabin was modified to bring it into line with the GT Junior characteristics. The most interesting aspect of the car was its completely redesigned oversquare engine fitted, of course, with the twin-spark cylinder head. The cylinder bore was the same as the 1600 cc version at 78 mm, but the stroke was reduced to just 67.5 mm against the 82 mm of the earlier car. As excessive piston velocity was thus avoided; this modification allowed the maximum engine speed to be raised considerably without compromising reliability.

Two Weber 45 DCOE 18 carburetors were fitted, as with the 1600, the body was panelled in Peraluman 25; the standard version was fitted with steel wheels and 165 SR-14 tyres. An ATE braking system was fitted. The suspension layout was identical to that of the GT Junior but the rear axle casing was prepared to accept the so-called "slitta" supplementary location sustem used in competition. The cabin was fitted with the same dashboard as the GT Junior with the vertical face trimmed in imitation wood. The seats were ver similar to those of the 1750 TV but lacked the rake adjustment device and height-adjusta-ble head restraints in order to save weight.

In contrast with the sober appearance of the 1600, the GTA Junior was finished in a verv eve-catching livery: a huge serpent on the bonnet, lateral stripes, a four-leaf clover on the front wings and signwriting on the bootlid. As with the 1600, two colours were offered, red or white, in this case with white or green decoration respectively. The Autodelta tuned version, which did not appear in the official Alfa catalogue, developed 160 hp, had a top speed of 210 kh and cost L. 3,148,000.

This version was subsequently subjected to a remarkable development programme culminating in the fitting of a new cylinder head equipped with fuel injection, 13"

diameter wheels with 9" wells, flared

glassfibre wheel-arches and a special rear axle location. As prepared by Autodelta and other outside firms, the new car proved to be very competitive, perhaps even more than its big sister, and played a leading role in motor sport up to the mid-Seventies. Due to its significant commercial success, this model was produced until 1975.

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