(BELOW THE TEXT IN ENGLISH)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La De Sanctis SP 1000 è l’unico modello di vettura sport progettata costruita dalla casa romana: i motivi che spinsero Luigi (Gino) e suo figlio Lucio De Sanctis a realizzare questa sport, vanno probabilmente ricercati nella volontà di contrastare il preparatore rivale Giannini che aveva installato un suo motore sotto la Lotus 23 guidata da Cesare Toppetti.

 

Alla fine del 1963 De Sanctis mise in cantiere il primo prototipo della Sport, apparso “nudo” su un numero di Auto Italiana di Novembre ’63. Nel frattempo lo stile della carrozzeria fu curato da Lucio De Sanctis coadiuvato del giornalista Bruno Nestola assieme all’Ingegner Palanca - entrambi frequentatori dell’officina di via Arno –, realizzato dal carrozziere Filacchione, che già collaborava con De Sanctis per le Formula; il risultato è ancora oggi una gradevolissima linea filante e slanciata con le sei aperture a lunetta sul cofano – tipiche delle De Sanctis – e due prese d’aria a orecchio che mandavano aria al motore ed i fari a scomparsa per soddisfare i regolamenti. Durante l’inverno ‘64 i collaudi proseguirono presso l’autodromo di Vallelunga eseguiti personalmente da Lucio De Sanctis, forte dell’esperienza di pilota con le proprie monoposto sia in Forrmula 850, che in Formula 3. L’auto usata per lo sviluppo venne affidata a Sergio Bettoja, equipaggiata con motore Ford a carter secco, derivato dalla Formula Junior, mentre la seconda (descritta in seguito) con motore OSCA, venne commissionata da Sesto Leonardi, pilota con una lunga militanza nel mondo delle competizioni (corse le prima gare alla fine degli anni ’30). La terza vettura, venne costruita per il pilota Alberto Luti (noto come “Gano”) nel corso dell’anno 1964 e, oltre a montare un motore OSCA 2000, presentava una carrozzeria sensibilmente differente nelle proporzioni dalle altre due.

 

La presente vettura (telaio 002) venne commissionata da Sesto Leonardi, vecchia gloria dell’automobilismo: per sua volontà, l’auto venne equipaggiata con un motore OSCA 1000 ed aveva alcune differenze rispetto al prototipo (telaio 001): un piccolo cupolino per rendere il contagiri più visibile, posizione di guida meno sdraiata, più adatta allo stile di guida del pilota, ed un cofano motore leggermente rialzato per ospitare il più ingombrante bialbero; l’auto di Leonardi pesava 442 chili, 4 in più del peso dell’auto di Bettoja, avvantaggiata dal motore Ford monoalbero. Entrambe le auto, verniciate di colore rosso, montavano il cambio 5 marce Colotti-Dauphine.

 

Le due SP 1000 debuttarono il 22 Marzo del 1964 a Vallelunga in occasione della XXX Coppa Gallenga: la gara si concluse con un secondo piazzamento di classe per Bettoja, mentre Leonardi si ritirò. Qualche settimana dopo, Sesto Leonardi partecipò alla Coppa della Consuma ma il mancato feeling con la moderna sport a motore posteriore lo fece desistere in favore di una più tradizionale OSCA a motore anteriore. Ricomprata da De Sanctis, l’auto tornò in fabbrica a fine maggio e venne dotata del motore Ford 1000 da 85 cv, che probabilmente era montato sulla De Sanctis Formula 2 con cui aveva corso Silvio Moser a Berlino.

 

Con la nuova motorizzazione, l’auto si impose al IV Premio di Campagnano con “Miro Gay” (Lillo Annunziata) ma presto ricevette un nuovo motore, sempre un Ford però modificato con testa a bialbero capace di erogare 115 cv: guidata la Lucio De Sanctis, la Sport arrivò seconda alla III Coppa Settecolli dopo una gara sotto la pioggia; con la stessa auto Lucio corse l’ultima gara della sua carriera, il V Premio di Campagnano, a fine ’64.

 

Nel frattempo l’auto portata al debutto da Bettoja passò al fiorentino Roberto Benelli (“Robertino”) che corse la Cesana-Sestriere e la Coppa Avezzano, in cui conquistò la classe e giunse terzo assoluto. Dopo queste due gare l’auto venne verniciata nei colori ufficiali De Sanctis, giallo con striscia centrale verde. Nonostante le varie vittorie delle vetture, nel 1964, il Campionato Italiano 1000 Sport fu vinto dalla Lotus-Giannini di Cesare Toppetti, mentre quello della Montagna andò all’Abarth di Vittorio Venturi.

 

Al Saloncino di Modena di gennaio 1965 De Sanctis espose la SP 1000 di Robertino ed il telaio della neonata Sport 2000 OSCA realizzata per il pilota fiorentino “Gano”.

Alla Coppa Gallenga del 1965 vennero schierate tutte le tre Sport: Robertino si ritirò, Gano arrivò terzo di classe e Geki, al quale fu affidata l’auto “ufficiale”, vinse la classe. La casa romana, nel corso dell’anno fece correre la Sport mettendola in mano a Cesare Toppetti, Antonio Maglione e Otello Rinaldi, il quale, dopo essere partito in pole-position, vinse la IV Coppa Settecolli.

Lo stesso anno, Robertino corse la Bologna-Raticosa, il Circuito Stradale del Mugello e la Vergato-Cereglio, gara in salita in cui regalò alla Sport primo posto assoluto, per la prima volta. Quindi una prima trasformazione anche per la 001 che Benelli modificò sia dentro che fuori: motore ATS 2000 e carrozzeria in vetroresina; con l’auto rinnovata vinse la Lago-Montefiascone per poi essere venduta a Toppetti, il quale alternò il motore 1000 al 2000 conquistando svariati podi. Nel corso del ‘65 Gano vinse a Volterra, giunse secondo a Predappio ma si ritirò sia a Vallelunga che allo Stradale del Mugello.

 

Il 1966 si aprì con una modifica dei regolamenti che permisero alla categoria Sport-Prototipi di avere maggiori libertà nella preparazione: così i De Sanctis presentarono, prima a Febbraio a Torino poi a Marzo a Modena, l’auto con cui aveva vinto qualche mese prima Rinaldi totalmente rinnovata nella carrozzeria che appariva meno sinuosa, con fiancate più lineari ed un parabrezza alto in vetro. L’auto poteva essere equipaggiata con motori 1000, 1600 e 2000 e cambio Colotti a 5 o 6 marce. Nonostante la presentazione al pubblico, non arrivarono nuovi ordini e l’auto presentata (sempre il telaio 002, ormai diventato “muletto” da sviluppo) venne affidata per la stagione ‘66 a Luciano Verrocchio, meglio noto come “Ellevu”: stesso motore, stesso cambio, stessi cerchi Campagnolo in electron mentre cambiò il vestito e furono apportate migliorie alle sospensioni posteriori, sulla base dell’esperienza maturata in Formula 3. Tali modifiche furono sufficienti per far conquistare a Ellevu il primo posto di classe alla Bologna-Raticosa ed al Gran Premio di Campagnano. Il pilota pescarese corse anche la Trento-Bondone e partecipò al Circuito stradale del Mugello in coppia con l’inglese Jonathan Williams, pilota e collaudatore De Sanctis. Ellevu concluse il ’66  sul terzo gradino del Campionato Italiano Velocità categoria Sport Prototipi fino a 1000.

 

Nel 1967 Ellevu, durante la salita Cesana-Sestriere ebbe un incidente: l’auto andò a fuoco e si salvò solo il telaio che venne ripristinato e fu mandato da De Sanctis a Modena presso la carrozzeria “Sports Cars” di Piero Drogo che eseguì un piccolo capolavoro: su ispirazione della sua Ferrari P4, di cui utilizzò il parabrezza (effettivamente un po’ sproporzionato), realizzò una berlinetta chiusa che ne risultava la copia in scala ridotta. La nuova carrozzeria aveva ampie vetrature, anche per soddisfare i nuovi regolamenti: i lavori furono abbastanza lunghi e preclusero la partecipazione al Circuito Stradale del Mugello; la nuova Sport in versione berlinetta fu riportata in gara da Ellevu a fine ’67 in due cronoscalate, la Svolte di Popoli e l’Ascoli-Colle San Marco.

 

Ritratta in numerosi giornali dell’epoca per il suo innegabile fascino, l’auto suscitò l’interesse di un pilota legato al costruttore di via Arno che correva già con le Formula 3 romane, Cristiano Del Balzo - noto come “Gero” - il quale acquistò la Sport direttamente da Gino De Sanctis per portarla in gara nel 1968.

 

Gero corse con la “De Sanctis-Drogo” in coppia con Erik Banti alla Targa Florio ed al circuito del Mugello: in entrambi i casi i piloti romani portarono a casa dei ritiri, in terra toscana per problemi di surriscaldamento. La nuova carrozzeria infatti, per quanto affascinante, aveva notevolmente appesantito la piccola Sport il cui motore non riusciva più a “respirare” a dovere.

Nel 1969 l’auto si presentò nuovamente alla Targa Florio guidata dall'equipaggio Erik Banti e Francesco Morelli e portò a casa un ennesimo ritiro, questa volta per una banale uscita di strada. 

 

Così nel 1970 la decisione tagliare il tetto e riportare l’auto nuovamente in configurazione aperta per ragioni di peso e di raffreddamento: ancora una volta assomigliava ad una creazione di Drogo, la Ferrari 212E Montagna (un'evoluzione della De Sanctis, simile a quella eseguita sulla Ferrari). L’auto aggiornata e verniciata blu con finiture arancioni, corse ancora una volta la Targa Florio pilotata da Gero, in coppia con Roger, il Circuito Stradale del Mugello ed altre gare in salita tra cui l'ultima, la Tolentino-Colle Paterno, ove conquistò la vittoria di classe. 

 

Giunta a fine carriera, dopo una serie infinita di trasformazioni, l’auto trovò un nuovo impiego non più strattamente agonistico: nei primi anni ’70 l’auto venne venduta a Henry Morrogh che trovò ideale la biposto per addestrare i numerossimi aspiranti piloti che giungevano presso l’omonima Scuola Piloti a Vallelunga: affiancati dall’istruttore a 1000 lire al giro, tanti giovani si sono messi al volante della De Sanctis per imparare la doppietta, le traiettorie e la frenata, prima di salire sulle monoposto; tra questi possiamo citare Elio De Angelis, Eddy Cheever, Teo Fabi e Andrea De Cesaris…ma sicuramente tutti coloro che sono passati dalla scuola di Morrogh tra il ’75 e l’85 la ricorderanno.

 

A metà degli anni ’80, dopo due brevi passaggi di proprietà, l’auto arrivò nelle mani dell’attuale proprietario che nel giro di pochi anni ha riportato l’auto nelle condizioni originali: telaio e meccanica furono curati dal pilota e preparatore Pierluigi Muccini, che ben conosceva l’auto avendo corso con la De Sanctis ex Bettoja e Robertino, mentre la carrozzeria originaria venne totalmente ricostruita dalla  Ditta Autorestauri Faralli di Cascina (PI). Dal 1989 l’auto è rimasta ferma in garage, con la carrozzeria verniciata nei colori tipici De Sanctis dell’auto di Robertino, preferiti all’originario rosso.

 

La carrozzeria Drogo in alluminio “tagliata” da Gero viene conservata così come viene conservato il cambio Colotti-Dauphine originario, con le relative staffe di montaggio. 

Attualmente il motore montato sulla 002 è il Ford 105/109E (Anglia) con alimentazione a doppio carburatore Weber 40 DCOE19, con carter secco, sostituto all’originale bialbero montato da Morrogh che tolse anche la vecchia trasmissione in favore di uno Hewland MK6 a 4 rapporti.

 

Vettura iscrivibile alle principali competizioni e rievocazioni per auto storiche, tra cui Goodwood Revival, Members meeting Festival of Speed, Vernasca Silver Flag, Campionato Europeo e Campionato Italiano Velocità Autostoriche - pista e salita,

(Per le foto storiche si ringrazia Alberto Rastrelli).

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History of the model

The De Sanctis SP 1000 is the only model of a Sport car from De Sanctis company, built in 3 samples: Luigi (Gino) and his son Lucio De Sanctis decided to build this sport aimed by the wish to win against the Lotus 23 with an engine by Giannini, driven by Cesare Toppetti.

 

At the end of 1963 De Sanctis began the project of the Sport: the first rolling chassis could be seen in the magazine Auto Italiana (November ‘63), while the style of the shape of the body was designed by Lucio De Sanctis together with Bruno Nestola – journalist – and Ing. Palanca, then realized by Carrozzeria Filacchione (in Rome), which already built the bodies of the De Sanctis formulas. The final body of the car appeared moden, fluent and slender with the typical De Sanctis 6 air-intakes on the front hood; the car also had two hidden headlights – according to the rules of that period - and two slim intakes right below the seats to bring fresh air into the engine bay.

During the first months of 1964 Lucio De Sanctis carried on the testing sessions of the car thanks to his racing experience with Formula 830 and Formula 3. The testing car would have been sold to Sergio Bettoja with dry-sump Ford engine, derived by Formula Junior, while the second chassis with OSCA engine had been bought by Sesto Leonardi, a mid-aged driver with years of experience into motorsport (he started racing in late ‘30s). The third engine would have been built latter for Alberto Luti (AKA Gano) with a 2000 OSCA engine with a slightly different body, larger in its proportions.

 

The endless chassis 002

 This car with chassis number 002 was bought by Sesto Leonardi who asked specifically the 1000 OSCA engine and some specs, different from the prototype 001: a different position for the rev counter for a “less layed down” driving postion and a higher engine lid to fit the twin-cam engine; this car weighted 442 kilos, 4 more than the 001 chassis because of the lighter Ford engine. Both cars mounted a 5 gears Colotti-Dauphine gearbox and were painted red.

 

The two cars debuted the 22nd March 1964 in the Sport category attending the XXX Coppa Gallenga: Bettoja finished 2nd in its class while Leonardi was retired. Few weeks later Sesto Leonardi raced the Coppa della Consuma but the car was too “modern” for his driving experience made of front engine cars: so the car came back to the Factory and at the end of May had been equipped with a 85hp Ford Engine, probably from the De Sanctis Formula 2 that raced in Berlin with Silvio Moser.

 

With the new engine, the car won the IV Premio di Campagnano driven by Miro Gay (Lillo Annunziata) then with another engine, a twin-cam Ford-Lotus with 115 hp, the car reached the second place at the III Coppa Settecolli, driven by Lucio De Sanctis who drove the car also at the V Premio of Campagnano, last overall race for Lucio.

The same year, Bettoja’s car was sold to Roberto Benelli (Robertino) who raced the Cesana-Sestriere and the Coppa Avezzano (finished 1st in class and 3rd overall). After there two races the car had been painted with the official De Sanctis livery: light yellow with a green stripe in the middle. Despite the good performances of the cars, the “1000 Sport class – track” championship of 1964 would had been won by Cesare Toppetti’s Lotus-Giannini, while the hillclimb championship  went to Vittorio Venturi with Abarth.

 

At 1965 Saloncino di Modena, De Sanctis exposed Robertino’s SP1000 and the rolling chassis of the 2000 OSCA for Gano.

At the ’65 edition of the Coppa Gallenga, the three De Sanctis Sport were racing: Robertino retired, Gano finished 3rd in class 2000 and Geki, with the “works car” chassis 002, won his class. During the year this car raced with Cesare Toppetti, Antonio Maglione and Otello Rinaldi who gained the pole-position and won the IV Coppa Settecolli.

The same year, Robertino raced the Bologna-Raticosa hillclimb, then Circuito del Mugello, Coppa della Consuma and won the 1st prize at the hillclimb Vergato-Cereglio, first overall success for the car. At the end of the year, Robertino updated the car with a 2000 ATS engine and with a new fiberglass body; thanks to the upgrade Robertino won the Lago-Montefiascone hill-climb then sold the car to Cesare Toppetti who alternated the 1000 and the 2000 engines  gaining some podiums. Still in 1965 Gano won in Volterra, finished second in Predappio but retired in Vallelunga and in Circuito del Mugello.

 

Updates over updates 

 In 1966 sport-protoype cars received less restrictive regulations so De Sanctis presented in February ad Torino auto show and in March at Modena sports cars show the same “Works car” (chassis 002) with a new – less charming – body, higher windshield made of glass. The car could fit 1000, 1600 or 2000 engines with Colotti 5 or 6 gearbox. Despite the two shows, nobody ordered any new Sport so the chassis 002 – a development chassis – had been given to Luciano Verrocchio (AKA Ellevù): same engine, gearbox and Campagnolo wheels with new updates on the rear suspensions inspired by the Formula 3 experience. With the new car Ellevù raced and won the 1st class prize both at the Bologna-Raticosa hillclimb and at the Gran Premio di Campagnano; he raced also the Trento-Bondone and the Circuito del Mugello with the english race driver Jonathan Williams – official De Sanctis race driver. Ellevù ended the season in 3rd place of the Campionato Italiano Sport Prototipi up to 1000.

 

From “barchetta” to “berlinetta”

In 1967 Ellevù, during the Cesana-Sestriere hillclimb had an accident: the body burned while the chassis had been reparied by De Sanctis who decided to send it to Modena by Piero Drogo owner of “Carrozzeria Sports Cars”, bodyshop where Ferrari built masterpieces such as the 250 GTO, the SWB the Le Mans, the Dino 206SP, the P3 and the P4.

Taking inspiration by his Dino 206SP and his P4 (he used also that windshield, a little bit too large for the small De Sanctis), he reproduced the same style on the SP1000 which became a Sport car with closed cockpit (Berlinetta). Drogo took some time to re-style the De Sanctis so it couldn’t attend the 1967 Circuito del Mugello; the “new” car debuted at the end of the year driven by Ellevù at Svolte di Popoli and Ascoli-Colle San Marco hillclimbs.

 

Many italian magazines wrote about that new charming racing car and in the first months of 1968 Cristiano Del Balzo (AKA Gero), young De Sanctis racing driver bought the car by Gino De Sanctis.

 

 In 1968 Gero raced the Targa Florio and the Circuito del Mugello with Erik Banti: in both races they retired (in Mugello for overheating). Even if it was really charming the new body weighted too much for the little engine which coudn’t “breath” as it should.

In 1969 the car raced the Targa Florio driven by Erik Banti and Francesco Morelli and, also that time, it retired for a little crash.

 

A second time with open top

So, in 1970, Gero decided to cut the roof and the tail in order to reduce the weight of the car and increase the cooling of the engine. Even with the new layout the car seemed the Ferrari 212E Montagna (it was the same upgrade of the De Sanctis made by Ferrari). The new car, now with blue and orange body raced its third Targa Florio driven by Gero and Roger, the Circuito del Mugello and other hill-climbs as the Tolentino-Colle Paterno, the last race where Gero won his class.

 

Back on Vallelunga racetrack

It should have finished its career in 1970 but the De Sanctis was still interesting and useful, also thanks to the upgrades: in the first ‘70s the car had been sold to Henry Morrogh who used it as a training car during the courses of his Driving School based in Vallelunga: aside the insructor, for 1.000 Lire per lap, many young aspiring race drivers used this car, to learn the “heel-toe”, correct lines and braking, before getting on the single-seater; some of them, later on became champions, such as Elio De Angelis, Eddy Cheever, Teo Fabi and Andrea De Cesaris…by the way all the race-drivers who attended the school between 1975 and 1985, for sure will remember this car.

 

 In mid-80’s the car had been bought and restored by the current owner: the body gained its original shape by Autorestauri Faralli from Cascina (PI) and by the mechanic and race-driver Pierluigi Muccini who knew the De Sanctis Sport because in the past years he raced with the ex Bettoja and Robertino’s car. The livery was the original of the racing Sport by Robertino. Since the end of the restoration in 1989 the car never saw any kind of road or track. The car will be delivered also with the cut Drogo aluminium body (as an open sports car), used in the 70’s by Gero and then by Henry Morrogh. It is also available the original Colotti-Dauphine gearbox.

 

 The car mounts a Ford engine 109 E, dry sump, with two Weber carburetors 40 DCOE19, the gearbox is a Hewland MK6, 4 speed, supplied by Henry Morrogh. The car is supplied with the FIA HTP from 1989 and with many photos of the car during its racing career.

Car eligible to the main classic cars events, such as Goodwood Revival, Members meeting, Festival of Speed, Vernasca Silver Flag, European and Italian Historic Championship - track and hillclimb.

(Thanks to Alberto Rastrelli for the historical photos)