Porsche 911 T/R, 1968 | Gulfblue

Porsche 911 T/R, works car, 1968

Auto ufficiale, vincitrice del Campionato Europeo Rally 1968 | works car, winner of the 1968 European Rally Chmpionship

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(Segue testo in italiano)

An important car that contributed to the victory of the 1968 European Rally Championship for Pauli Toivonen and Porsche: it is the works Porsche 911 T/R delivered to from Mr. Ferry Porsche and the team principal of Porsche Motorsport, Mr. Huschke von Hanstein, at Zuffenhausen, few days before the 1968 Montecarlo rally.

Soon further details.

Competition history of this car:

19-26.01.68 Monte Carlo (116) Pauli Toivonen - Martti Tiukkanen 2 428Z2097

6-10.03.68 San Remo (7) Pauli Toivonen - Martti Tiukkanen 1

16-18.08.68 1000 Lakes (39) Leo Kinnunen - Martti Kolari ret BYK-90

17-24.01.69 Monte Carlo (61) Antti Aarnio-Wihuri - Martti Kolari 34

20-22.02.70 Snowrally (13) Pauli Toivonen - Martti Tiukkanen ret

12-14.02.71 Arctic Rally (26) Matti Johansson - Pentti Hanski 6

20-22.08.71 1000 Lakes (121) Matti Johansson - Reijo Hagström 40

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Si tratta di una 911 molto speciale: non perché è una versione da rally T/R, ma per la carica di emozioni che porta con sé. Dentro di lei si sono seduti campioni del calibro di Pauli Toivonen e Leo Kinnunen; grazie a lei Pauli Toivonen ha conquistato il Campionato Europeo Rally 1968, così come il Rally di Sanremo di quell’anno ed ha chiuso al secondo assoluto al Rally di Montecarlo dietro alla 911 T/R gemella di Vic Elford. Dalle fotografie vediamo che al suo fianco è stato più volte il barone von Hanstein, capo del reparto corse Porsche ma anche il grande Ferry Porsche che, il giorno della consegna delle vetture ai piloti in partenza da Zuffenhausen verso il Principato di Monaco era proprio lì, a dare la sua benedizione.

La sua produzione è terminata il 12 Gennaio del 1968, esattamente otto giorni prima dell’inizio della prima gara del Campionato Europeo Rally, il Montecarlo appunto: la Casa di Stoccarda per confermare le ottime potenzialità della 911 scelse due piloti esperti, il filnandese Pauli Toivonen, vincitore due anni prima con la Citroen DS21, più a suo agio sulla neve ed versatile Vic Elford che quell’anno vincerà tutto, dalla pista, alla strada ai rally. L’auto scelta era la T/R, ovvero la versione più stradale, ma leggera, della R che correva come GTP in pista: basata sulla T per ridurre peso ed equipaggiamento superfluo, montava invece assetto, motore e cambio profondamente rivisti per coniugare le prestazioni con l’affidabilità che richiedeva una manifestazione così impegnativa come il Montecarlo. Per il primo anno questo rally prevedeva 21 prove speciali - per un totale di 346km – dopo il percorso di avvicinamento da 7 città europee lungo 2100km.

Per i piloti ufficiali, giusto il tempo di arrivare in fabbrica, mettere i bagagli in macchina, accomodarsi nell’abitacolo che avrebbe dovuto ospitarli per lunghi giorni, poi foto di rito e via, verso la tappa di avvicinamento. Quelle foto di rito rimarranno nella storia: piloti e uomini leggendari a fianco alla testimone che ancora qui con noi, la T/R di Toivonen. Quell’anno il clima era quasi primaverile e la neve era solo ai bordi delle strade: la squadra di assistenza dovette far arrivare in fretta gomme più performanti, senza chiodi né tasselli, le più lisce possibili. L’Alpine Renault di Gerard Larrousse alla partenza dell’ultima tappa aveva 14” di vantaggio su Elford, seguito da Toivonen, poi il colpo di scena: Elford vince le prime due PS e nella terza- La Couillole– mangia 51” al francese che ora è braccto anche dalla seconda Porsche. Al secondo passaggio del Turini, complice un po’ di neve gettata sulla strada dagli spettatori, l’Alpine con le gomme racing esce di strada e la Porsche procede a ritmo spedito verso la prima vittoria e la prima doppietta al Montecarlo della 911. Sarà l’inizio di una lunga serie di vittorie, complici le straordinarie doti di stradista e “scalatrice” sulla neve, quando presente. La neve, appunto. Favorito nella squadra Porsche era certamente il più esperto Toivonen ma complice il bel tempo, fu Elford a vincere per le sue migliori doti di stradista che gli permetteranno di vincere la 24 ore di Daytona la settimana successiva, poi la Targa Florio nel mese di Maggio, la 1000km del Nurburgring senza farsi mancare il debutto in Formula 1.

La squadra corse Porsche decide invece di concentrare gli sforzi dell’esperto Toivonen unicamente nei Rally: durante la stagione vincerà tutti gli appuntamenti ad eccezione dell’Acropoli (3°) e del 1000 Laghi (ritirato) sempre a bordo di Porsche 911. Le auto usate saranno in realtà due poiché oltre al campionato europeo piloti c’era anche quello riservato ai costruttori quindi le auto richiedevano cure e manutenzioni per cui venivano alternate.

La T/R in questione, dopo Montecarlo venne preparata per il Sanremo che si corso poche settimane dopo, a inizio Marzo e con il numero 7, la 911 di Toivonen-Tiukkanen arrivò prima assoluta. Dopo questa bella prova, l’auto arrivò in Finlandia, dal proprietario “ufficiale”: l’auto infatti pur facendo parte della squadra corse era formalmente dell’importatore Volkswagen Porsche Finlandia, Aarno Wiuri, che sponsorizzava anche Pauli Toivonen. Nonostante questo dettaglio di forma, l’auto venne costruita secondo le specifiche da corsa come il cambio corto tipo 901/52, il serbatoio da 100 litri, il riscaldamento supplementare Webasto, la lampada legginote, la slitta protettiva sottoscocca in due pezzi, una tasca posteriore porta attrezzi ed un contenitore portacaschi, il differenziale autobloccante ed un alternatore alleggerito. Il motore eroga circa 180 cavalli grazie a carburatori del modello S ed uno scarico a doppia uscita, più performante. La lamiera è trattata con una minima quantità di vernice ed assenza di antirombo. Le cornici cromate dei fanali vengono verniciate di nero per evitare possibili riflessi e viene usato un nastro nero per nascondere fregi e profili. Dietro le ruote posteriori trovano posto i parasassi in gomma, obbligatori con l’uso delle chiodate.

All’interno dell’abitacolo si trovano le soluzioni più speciali ed interessanti: una moquette molto leggera riveste l’interno con leggeri tappetini di gomma, assenza di cartelle porta convenzionali, sia nelle portiere che nei fianchi posteriori e nella cappelliera. Il pilota dispone di un sedile fisso Recaro dai fianchi avvolgenti, mentre il sedile passeggero è contenitivo ma reclinabile per permettere all’equipaggio di alternarsi e riposare durante la marcia. Come all’esterno, tutti i particolari cromati interni che possono infastidire alla guida vengono eliminati o verniciati di nero. Addirittura dei dischetti adesivi neri coprivano il centro dell’ago di ogni strumento. Il volante rimaneva quello di serie di diametro 40 per poter agevolare nelle lunghe ore di guida e per alleggerire il volante nel misto-stretto. Viene inoltre installato il poggiapiedi sinistro così come, lato passeggero, si trova un piccolo interruttore che è il clacson a piede che il co-pilota può suonare in caso di pericolo. Circa al centro della plancia si trova il Twinmaster e a destra una coppia di cronometri. Il portapenne è fissato nella portiera mentre in alto, sopra al finestrino si trova la lampada legginote. Dovendo trascorrere molte ore per lunghi tratti, i sedili posteriori vengono adibiti a contenitori: le sedute diventano un portacaschi mentre nella parete verticale viene fissata una tasca portaoggetti in cui possono essere stivati in sicurezza alcuni ricambi, la borsa degli attrezzi, un paio di borracce ed i road-book. Tra il sedile e la portiera destra infine, a portata di mano del navigatore, viene fissato il cric con la chiave delle ruote.

Storia sportiva di quest'auto: